2014年6月份全国乘用车市场分析

6月份产量表

6月份国内销量表

6月份批发销量表

2005—2014年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

6月乘用车市场回顾

     4-5月将限购城市的恐慌性购车和公务员不能用公车了，自购车辆迅速增长，6月份这两个增量进入平稳期，也是二季度狭义乘用车市场的额外增量，这足可以使年初预测的狭义乘用车增量从13%增加到14%，因为上半年的累计终端销售增量达到了15.2%。由于房地产市场走弱，为保证国家今年GDP目标的完成，在12月份之前，不会出台对汽车市场不利的政策，因此大家略乐观一点不会有错。另外6月有世界杯足球赛和端午节对销量有负面影响，但厂家为半年业绩的压库提高了批发销量，使经销商库存大幅超过了预警线，反映整车厂家的经营道德比预估的差。但是6月份总体市场在预想范围内，市场也回归到正常波动区间。但上半年不理想的是批发销量仅增长14.8%，主要是出口负增长，可见内资企业的困境，在金砖四国中，只有中国不保护内资汽车企业！

7月份市场估计

     7月是全年市场波动的谷底之一，又是大月，有双休日8天，没有放假的节假日，因此有23个工作日，是今年工作日最多的月份，同比工作日相同，环比工作日多3天。7月又是三季度初，厂家压库和促销力度均小；天气是最热时期，买车是件很辛苦的事；孩子都放假了，家长无暇顾及买车之事；加之职工的半年的奖金较少；也是厂家广告投放的低点；因此销量会差强人意，厂家也会借机放高温假；这一切都决定了7月份的市场走势。但是同比增幅仍会有15%左右。

关于新的汽车产业政策

     由于汽车行业最少存在下述20个问题，所以要制定新的产业政策（以下简称新政）。1、近年政风、民风改善，汽车企业风气有下降趋势；2、雾霾越来越严重；3、中国的能耗世界第一，节能压力大；4、中国是汽车大国，但不是汽车强国；5、国家简政放权和行业健康发展的矛盾；6、内资整车市场占有率连续下降了四年；7、外资股比何时变；8、如何建立中国汽车产业技术创新体系；9、对内对外开放，如何不造成新的散乱差；10、中国汽车的国际化战略是空白；11、新能源汽车市场发展低于规划；12、汽车行业的国企机制如何改革；13、投资项目管理、企业及产品准入管理如何改革；14、治理堵车和汽车产业发展如何平衡；15、汽车纵向垄断越来严越严重；16、下一步汽车产业如何利用外资；17、内资零部件企业市场占有率十多年连续下降；18、内资企业的政策环境差；19、汽车产业如何加快兼并重组；20、商用车、农用车和摩托车的节能减排是老大难。

    新政是要实现汽车强国梦，改善汽车产业环境是前提条件，加强汽车的产品研发和技术创新是路径，逐步解决前两个产业政策要解决但没解决的老大难问题，还要强化对安全和节能减排等强制性标准的监管，弱化或消除汽车纵向垄断，加速汽车后市场发展；配合国家改革各项大目标，确定汽车产业实施步骤；这些都是行业健康发展的基础。产业政策是汽车行业的“宪法”，既然是“宪法”主要是一些原则上的规定和观点，还要固化国务院下属部委的审批、备案和监督权力。企业具体怎么做，不会讲得很具体，这就要找其他政策或等新政策才能有答案，但是产业政策对企业中长期规划十分重要，它全方位的指明了中国汽车产业在未来十年的发展方向，因此每次产业政策出台后，企业都会认真研究。但最关键的是到2020年时，内资整车和零部件的市场占有率能否恢复到2010年的水平，支柱产业由列强掌控命运，就是改革失败，并威胁国家经济和政治安全！        

再论合资股比

     十八届三中全会发明了个词叫“一般制造业”，把汽车行业也包括进去，要求放开股比，引起媒体和外商热议。虽然工信部苗圩部长3月4日在汽车界两会代表委员座谈会上表示：“放开汽车合资股比会往后放一放”。如果上层领导压力大，也可能有限放开。为了不鼓励外方集体违约，造成汽车行业动荡，新政可能规定：合同期满的合资企业的股比放开。2012年前，很多合资外方怕新政生变，提前延长合同期，在2020年前合同到期的合资企业很少，就保证了平稳过渡，也是加大开放的措施。但是政府的放开，并不等于中方股东同意降低股比，因此外方控股并不是件容易的事，期望值越高失望越大，彻底放开的时间估计是内资企业的市场占有率大幅回升后，据说国家还要搞一个收购基金，保证国家经济安全，那时候全面放开股比，就不会全变为外方控股了。

打破配件垄断对汽车后市场和国民经济的好处2

     配件垄断使4S店和汽车修理厂的竞争处于不公平状态，根本谈不上充分竞争。中国汽车保有量14年增加10倍，大中型汽车修理厂却在萎缩，中国的汽车快修连锁店也发展不起来，4S店和二手车商收购的二手车也无法整修，这些问题都可以在大型的汽车零部件供货中心（简称中心）建立起来后得到解决，因为各类修理厂购买的配件质量有保证了；配件进货价格会下降；有快速免费送货可减少配件的库存；有认证制度可杜绝假冒伪劣备件；有质保期大大减少修理商与用户的矛盾；可方便的购买到各种车型的配件，修理厂就可修理各类汽车，扩大营业额；这样4S店和修理厂之间的竞争才充分，中国的汽车修理厂、快修店就会快速发展，收购的二手车也能够整修了，可扩大就业和投资，创造更多的GDP，还会推动整个汽车后市场诚信经营。

     目前整车厂通过配件转手能赚20-50%的利润，打破配件垄断能买到价格较低的原厂配件和高质量副厂配件，4S店的客户流失必然较多。在国外4S店也有优势来保持客户，就是用再制造的零部件给客户维修，它是把更换下来的部件大修后，按出厂质量标准检验合格，用原厂配件40-70%的价格售给4S店，国外大汽车公司都有再制造工厂，一个车型的再制造总成最高可达50-80种。在中国各整车企业基本不搞再制造，因为卖新配件比再制造更赚钱，打破配件垄断后，整车厂配件加价不多了，才会从事再制造，这符合国家循环经济的政策。所需要的投资多达千亿元，安排就业会超过十万人。总之打破配件垄断是破，是完善政策法规，但不算改革，立才是改革，就是建立现代汽车配件流通体系，这是个大的系统工程，全靠市场太慢，需要国家大力扶持。而厂家的对策将在下月分解。