1月29日晚间,中石油(601857,SH)发布公告称,经公司财务部门初步测算,预计2015年实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比,将减少60%~70%,而2014年中石油净利润为1071亿元。中石油在公告中表示,2015年公司经营业绩出现较大幅度下降,主要是受国际油价断崖式下跌以及国内天然气价格下调等因素综合影响。

自2015年油价持续下跌以来,包括“三桶油”在内,国际石油巨头的利润纷纷大幅下滑,而一些能源巨头则在2015年第四季度的油价出现12年新低后开始亏损。
中国能源网首席信息官韩晓平在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,中石油利润幅度下滑较大的原因主要有两个:一是中石油在国内的油田较多且不少油田成本较高且难以停止开采,因此在低油价时会导致利润变少;其次是中国的石油公司没像国际石油公司一样大规模裁员,而中石油超过百万的员工数量给中石油带来较高的人工成本。
油价下滑拖累业绩
2014年中石油净利润为1071亿元,由此计算,中石油2015年的净利润约在320亿~428亿元。记者梳理发现。这是自中石油2007年登陆A股以来净利首次降至千亿以下,此前中石油的净利润已经自2007年起连续8年超过1000亿元。
安迅思能源研究总监李莉在接受《每日经济新闻》记者采访时说,作为国内最大的油气生产商,2015年以来,原油价格的低位徘徊及国内天然气价格的降价是中石油业绩下滑的主要原因。
中石油是“三桶油”中生产原油最多的企业,其2015年前三季度国内原油生产量便超过了中石化与中海油前三季度的原油总产量。2015年前三季度,中石油生产原油7.2亿桶,其中国内生产原油6.1亿桶;中石化生产原油2.6亿桶,其中国内生产原油2.2亿桶;中海油生产原油3.67亿桶。
中石油同样是国内天然气最大的生产商。2015年前三季度,中石油生产天然气2.29万亿立方英尺,同样大幅超过中石化的5300亿立方英尺及中海油的3622亿立方英尺。
除去国际原油价格在2015年的下跌及低位徘徊,国内的天然气价格同样在2015年进行了两次下降。2015年2月末,国家发改委宣布,按照现行天然气价格形成机制,将各省份增量气最高门站价格每立方米降低0.44元,存量气最高门站价格提高0.04元,4月1日起实现价格并轨;2015年11月,国家发改委发布通知,决定自2015年11月20日起降低非居民用天然气门站价格,下调幅度为0.7元/立方米。
在韩晓平看来,除去原油及天然气价格的下降,人工成本高企也是中石油利润缩减的原因之一。中石油2014年企业社会责任报告中显示,集团从业员工总数达到150.02万人。
“国内许多油田经过多年开采,资源水平已经比较差,但是如果在低油价下停止开采,有的油田未来重新开采的时候可能难以出油,而且一旦停止开采,许多油田就没办法养活员工了。此外,中石油的员工数量相比国际上相同规模的公司超出数倍甚至多达10倍,无法像其他国际石油公司一样裁员,因此人工成本的负担较重。”韩晓平进一步解释道。
石油巨头业绩纷纷大跌
低油价不仅困扰着中石油,“三桶油”中的另外两家石油公司同样经历了利润的大幅下滑。
2015年前三季度,中石化实现营收15368.3亿元,同比下降27.36%,归属母公司净利润258.4亿元,同比下降49.49%;中海油三季度油气销售收入363亿元,同比下降32.3%,上半年净利润为则为147亿元,同比下降56.1%
国际原油价格自2015年年中开始从130美元/桶的高位一路下滑,后虽有所反弹,但进入四季度后,国际原油价格又一路走跌,自2015年11月下旬起,国际原油价格就跌破40美元/桶,随后又跌破30美元/桶的12年低位,目前则仍然在30美元左右徘徊。
受此影响,国际石油巨头在过去一年的日子也不好过。
从已经公布业绩预告的石油巨头来看,法国道达尔CEO在2016年1月下旬曾声明,由于国际油价50%的跌幅,2015年公司利润与2014年相比或下滑20%。另一家石油巨头壳牌则公告称2015年的净收入预计将从226亿美元大跌到104亿~107亿美元,跌幅高达52%。
能源行业巨头雪佛龙则已经开始在去年的第四季度亏损。雪佛龙上周表示,2015年第四季度公司亏损5.88亿美元,是13年来首次季度亏损。公司第四季度营收280亿美元,低于上年同期的420亿美元。雪佛龙公司首席执行官JohnWatson在声明表示因油价的下跌,公司2015年的业绩预计会大幅下滑。
“面对低油价,国际上的石油公司都没有太多好办法,缩减开支,裁员及出售资产是普遍的行为。”业内人士表示。
2014年以来,国际的石油巨头及油服公司纷纷缩减开支并进行裁员,包括壳牌、雪佛龙这样的石油巨头以及斯伦贝谢、贝克休斯在内的油服公司,累计裁减石油行业人员已经超过了20万人。
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知名零部件供应商宣布破产保护
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汽车行业关注(autochat.com.cn)06月14日报道——
日前,全球汽车零部件巨头马瑞利宣布,已在美国特拉华州地区破产法院申请第11章破产保护,以全面重组长期债务。马瑞利表示,已从贷款机构获得11亿美元融资承诺,并且约80%的贷款机构已签署协议支持其重组。在整个破产程序中以及未来,预计第11章程序不会对马瑞利的运营产生任何影响。
马瑞利的历史最早可追溯到1919年成立的意大利玛涅蒂·马瑞利,在漫长的发展岁月中,它在汽车零部件领域不断开疆拓土。2019年,美国私募股权巨头KKR主导重大整合,将旗下日本康奈可(Calsonic Kansei)与当时菲亚特克莱斯勒(FCA)旗下的玛涅蒂·马瑞利合并,合并后的新集团命名为“马瑞利”。
在合并之前,马瑞利和康奈可就已经是行业内的佼佼者。2018年,两家公司总营收共计146 亿欧元,是全球第7大汽车零部件供应商,合并后的马瑞利更是实力大增,业务涵盖汽车照明、座舱舒适性、电驱动、空调、仪表盘等多个系统及部件,在全球19个国家拥有89座生产工厂、12个研发中心和26个应用中心,客户覆盖宝马、雷诺、Stellantis等众多知名车企,一度在行业内风光无限。据了解,马瑞利主要经营汽车照明、电驱动、空调、仪表盘等系统及部件,是日产与Stellantis的核心供应商,在全球拥有约45000名员工,运营超过150个分支机构。
不过,合并后的马瑞利发展并不顺利,其营收逐年下滑。2018 年合并前,马瑞利和康奈可总营收共计146亿欧元,到了2020年,营收跌至104亿欧元。2024年,马瑞利自由现金流骤降67%,债务股本比攀升至185%,这意味着公司的资金周转出现严重问题,负债水平也极高。如今,马瑞利背负着高达 6500 亿日元(约 322 亿元人民币)的债务 ,财务状况岌岌可危。
市场认为,日本康奈可与意大利玛涅蒂·马瑞利均来自不同国家,有着截然不同的企业文化和管理模式。日本企业以精益生产、严谨细致著称,而意大利企业则更具艺术浪漫色彩,在生产管理上相对灵活自由,这种文化差异在合并后迅速凸显,从采购体系就能看出端倪。合并后,日本和欧洲采购体系长期并行,始终没有找到最优解,结果导致采购成本比行业均值高出约12%。在生产环节,东京总部要求米兰分部统一采用日产的APW(先进生产方式),但意大利工厂的技工们却抗拒取消手工调试环节,这使得首批集成式车灯模块的良品率比预期低18%。内部的种种矛盾和冲突,让协同效应大打折扣,整合效果远低于预期。
与此同时,马瑞利的两大客户自身处境也不佳,也就是日产和Stellantis。
日产汽车2024财年业绩显示,2024财年合并净销售额为12.6万亿日元,同比下滑0.4%;营业利润为698亿日元,同比下滑87.7%;净亏损为6709亿日元,由盈转亏,同期净利润为4266亿日元,同比下滑257.3%;为了应对危机,日产宣布到2027财年,在日本国内外共裁员2万名员工,约占员工总数的 15%,同时将全球工厂数从17家缩减到10家。Stellantis集团同样处境艰难,2024年全年净营收1569亿欧元,同比下滑17%,净利润55亿欧元,同比下滑70%,销量从2023年的640万辆下降到2024年的542万辆,因电动车转向迟缓,还被迫关停三家欧洲工厂。
此前有报道称,印度最大的汽车零部件供应商Motherson集团已向马瑞利发出了收购要约,Motherson提出以20%的面值收购马瑞利债务,同时KKR将全额注销其股权。若交易达成,这家印度供应商将跃居全球汽车零部件企业前十强。然而,在5月26日马瑞利召开的债权人会议上,债权人对这一收购方案意见不一。部分债权人担忧收购后自身权益受损,对收购方案持谨慎甚至反对态度,这无疑为收购交易增添诸多不确定性。据了解,Motherson的客户不仅覆盖玛鲁蒂铃木、保时捷等30余家国际车企,曾收购德国知名汽车内饰供应商施耐德博士(Dr. Schneider)等。
在这个快速变革的时代,汽车零部件企业面临着前所未有的挑战,内部管理整合、市场竞争、行业变革等因素,都在考验着企业的生存能力。但危机中也蕴藏着机遇,那些能够及时调整战略、积极拥抱变革的企业,或许将在这场行业变革中脱颖而出。
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