告诉你一件事：造一架Tesla,不是分分钟的事

      最近有一系列文章，比如 Forbes 报道的，通用汽车副总裁 Steve Girsky 透露公司建立一支最新神秘团队，来研究电动汽车制造商 Tesla 和它的 CEO 穆斯克。Girsky 现任通用汽车副总裁和前华尔街著名汽车业分析师，也许没有人比他更适合来研究、分析 Tesla 给汽车业带来的威胁和挑战了。Tesla 超过150亿美元的市值充分体现了资本市场对 Tesla 潜力的信心，认为它可以不限于奢侈轿车，而是在更为广义的汽车市场起到更为重要的作用。如果这些分析是正确的话，通用汽车不该是唯一一家担忧 Tesla 未来发展的公司。整个汽车产业也许都该来研究一下，去理解 Tesla 是否或是如何与传统玩家们抢蛋糕。假如这些汽车公司都学到了这条最根本的致胜秘诀，那么他们一起研究之后，又会生产出什么样的汽车呢？

      一些报道者认为，穆斯克应该敞开心扉，与汽车公司们分享自己所有的秘密。Tesla 已经与 Toyota 和 Daimler 结成伙伴关系，所以假设它已经与一些市场领头羊分享了自己的部分秘密，这很合理。一番论证的结论是，Tesla 的成就是通用无法复制的，因为本身的文化就不同。如果硬行复制，无论是在汽车制造还是运营模式上，对于大多数人来说是没有意义的。适合Tesla的不会适合通用，而且这种转变带来的，极有可能是对任何大规模市场占有者的现有价值观的摧毁。

       但汽车公司们可以从这样的研究中学到不少东西。想象一下这些汽车公司就像是在海洋中竞赛的游艇。当整个汽车产业在相同的路径上争先上位的时候，Tesla 的船体脱颖而出，好像突然间完成急加速。

       如果穆斯克船长让你偷看他的船和设备，你不如借机也弄清楚，这位船长是怎么根据洋流和风向规划他的航线的。他们最根本的判断方式，比他们汽车的外形还要有趣。Tesla 电池业务的模式，像他们排列电池单元的方式一样好玩。

       这些年产量超过1百万辆的汽车公司，不该去尝试建造 Tesla 现有、更或是未来可能有的车型。就算这么做多少会让 Tesla 受些影响，但也不会让这些汽车公司发生多大变化。 通用汽车副总裁 Steve Girsky 这些汽车公司可能已从 Model S 上多少学到些东西，但他们能在 Tesla 损益表中学到的东西，可能要多于在工程技术上学到的。我这样说，不是瞧不起 Tesla 的技术，反而是抱着对 Tesla CTO JB Straubel 在工程方面的成就满怀敬意说的。理解成就 Tesla 的经济学，再去设计一个更好的、适合大众用户的、大批量生产的通用、福特或是现代汽车，生产一种可以在2017年改变市场，并能在竞争激烈中获得更多收益的汽车。你应该抱着击败击败其他公司的目的去努力，而不是去跟 Tesla 竞争某一款豪华车型。

通用汽车副总裁 Steve Girsky

     那么，汽车业可以从 Tesla 那里获得什么样的经验呢？

     1. 电动汽车是欲望的外化。最重要的是，Tesla 是把产品卖给那些真正热爱 Model S 的人，他们享受拥有或驾驶这样一辆车。别再幻想着有用户为了节能环保，甘愿忍受一辆糟糕的电动车。 Tesla 决心要生产一种可以满足所有购买者期望的电动车。穆斯克明白，每个购买了 Model S 的顾客，就会成为他所在的那个圈子中的 Tesla 推销员。经验：你的下一代电动汽车应该比同级的燃油汽车功能更丰富，但价格更便宜，而不是价高功能烂。比如，一款3万美金的小型车对于多数人来说，都不能算是物美价廉，但一辆卖1万美金的优质跨界车就绝对吸引人。

      2. 电动车是这个时代的一件电器。但就像宝马在发布 i3 电动车时说的，这款车更像是手机而不是电冰箱。现代的电动车应该可以不断升级。看看 Tesla 就能通过迭代升级软件系统，实现新的驾驶功能。当你在设计电池的时候，要记得智能手机的电池平均寿命是3年，而电动汽车应该可以行驶超过20年。 如果你记得20年前的电池是什么样子（想象一下摩托罗拉的板砖机），你就完全可以理解，现在拥有一块和20年前一模一样的电池是什么样的心情。经验：设计一款不用改变外观造型，就能让电池和车载系统不断升级的电动车。这种设计理念，可以大大提升电动车的残值率，而且那些租车用户也不会频繁去退车、换车了。

     3. 电动车就是车轮上的摩尔定律。穆斯克近期曾指出，电池价格将在不久的将来，从五年前的500美元/千瓦时，降低到200美元/千瓦时。其他专家也认同这种降价的趋势将维持在每年约8%的水平。以这样的速度，每千瓦时降到100美元只是时间的问题，准确的说，将出现在每千瓦时达到200美元之后的第八年。电池是种“指数技术”，它的获益是通过年复一年地减少成本，改善存储和寿命来达到的。指数技术是对现有产业破坏力最强的一种力量。不光我一个人这么说，谷歌的 Peter Diamandis 把这种冲击比喻成小行星打恐龙呢。

     经验：汽车公司应在设计下一代的电动汽车时考虑到电池技术指数发展的特点，而不是否认这种不可避免的曲线变化。给续航里程能力设计到至少200英里。像苹果一样，记住当你的销售量增加的时候，电池组的容量会增加，价钱会降低。所以可预见的是未来的成本将低很多，应该在销售量呈 S 型上涨时获益，而不是费尽心机的算计第一批汽车的成本。那些100美元/千瓦时的电池在今天看来不可能，但就像现在人们都说不会见到200美元/千瓦时的那天，这种不可避免的趋势是需要给予足够时间的。

    4. 电动车驾驶和销售的不同之处。Tesla 跳过了传统的经销商模式，通过自有品牌店直销产品。Tesla 避免了电动车和传统汽车混合销售的尴尬。让销售混合动力车型的经销商销售新型电动车，就会不可避免的产生混乱结果。

      Better Place 创始人 Shai Agassi一些经销商可以成为绝妙的电动车销售催化剂，而另一些就连给电动车充电的地方都没法提供，尽管像底特律和东京这样的城市都已经强制要求设有充电站。关键问题是缺乏一致的用户体验，而这种体验往往是品牌的精髓所在。现有经销商模式是任何全新类型产品的杀手。经验：如果你要推出全新类型产品，要非常认真地考虑把它放在一个提供新体验的品牌之下发售。直销的方式不仅可以让制造商控制品牌体验，还可以在销售量开始上升之后减少单位销售的成本。看看苹果就知道了。当你拥有一个不同以往的新类型产品，就需要一个不同以往的零售店，让消费者在这里获得新体验。如果你做的好，每平方英尺的零售收益就能甩开其他竞争对手一条街。