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汽车行业关注(autochat.com.cn)04月29日报道——
4月28日晚间,赛力斯发布2022年财报。数据显示,报告期内赛力斯营业收入341.05亿元,同比增长104.00%,其中新能源汽车收入249.34亿元,同比增长482.8%,占公司营业收入的73.1%。净亏损38.22亿元,同期净亏损18.24亿元。扣非净亏损42.96亿元,同期净亏损27.93亿元。
赛力斯表示,营业收入显著增长主要由于公司新能源转型战略全面见成效,AITO问界M5、M7创下新品牌车型上市当年交付量增长记录。受芯片、动力电池等原材料结构性短缺、价格持续高位等因素影响,公司生产成本面临较大压力,挤压盈利空间,对全年利润水平造成影响,但受益于新车销售快速放量带来的规模效应,公司毛利率续攀升。
官方数据显示,2022年AITO问界全年销量7.5万辆,其中问界M5以56855辆,成功杀入新能源SUV销量榜前10。在与华为合作后,特别是推出AITO问界品牌后,赛力斯在新能源汽车市场确实已经取得一定的声量,但外界几乎将功劳全部归于华为,而赛力斯甚至被认为沦为代工厂的存在。
不得不承认,如果没有华为的加持,赛力斯又能取得怎样的成绩?从根本上来讲,AITO问界品牌大部分车型都是由华为设计、研发,核心技术也是掌握在华为的手中,同时问界车型还纳入华为终端销售渠道,甚至问界新车基本选择在华为新品发布会上发布,由余承东主导,而赛力斯更像是只负责生产制造的企业。因此,有观点认为,虽然华为在多个场合公开不造车,但却在AITO品牌中发挥巨大作用。
虽然AITO销量大增,但赛力斯却深陷亏损。财报显示,赛力斯与华为合作后亏损明显加大,2019年扣非净利润为-8.84亿元,2020年为-23.08亿元,2021年为-27.93亿元,再加上2022年的-42.96亿元,四年间赛力斯已经亏损超百亿。
更深层的原因是,赛力斯与华为合作需要支付高额的费用。据了解,AITO问界入驻华为终端门店,好处是可以减少门店建设的费用和时间,坏处是入驻华为终端门店同样需要收费。此外,华为销售AITO问界车型同样可以拿到分成,华为和赛力斯的分成大概为1:9,约有2%是华为的技术授权费用,8%是渠道的经销费用。由此可见,华为在赛力斯问界上获得的收益,主要来源于资源的复用,包括一次性研发投入带来的长期收益,以及既有的华为渠道的复用。
牵手华为当称百年一遇的机会,哪怕持续亏损。若不与华为合作,这个品牌或许早就已经消失在乘用车市场中,毕竟在更名为赛力斯之前,小康股份在乘用车领域毫无声量。虽然小康股份拥有着成熟的三电技术及增程技术,且具备整车研发制造能力,而华为却拥有着ICT技术、知名度、以及小康所急需的销售渠道等优势。
与比亚迪、长安、长城一样,小康股份开始从燃油车企向新能源车企转型,但毫无体量的它,最终选择借助华为概念,利用华为在国内市场的品牌认知,试图利用华为为自己按下转型的加速键。
即便巨额亏损,赛力斯仍对与华为合作造车有十足的信心。赛力斯董事长张兴海在接受采访时表示:“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事,我都不干,我会坚定不移地跟华为跨界合作。”事实证明,赛力斯与华为合作,虽然换取一定的声量,但赌上的确实自己的主动权,而华为即便已经在问界品牌上花费了三年时间,但与其合作的车企众多。换句话说,赛力斯非华为不可,但华为并不只有赛力斯。
当然,赛力斯选择与华为合作,是赛力斯作出最明智的决定,而不管后市如何,华为总归还是把赛力斯从深渊中拉了出来,也是首家依靠华为吃了红利的车企。只不过,在其它车企看来,此种做法的风险巨大,华为已经深入赛力斯的灵魂,而赛力斯似乎也成为华为“造车”的傀儡。
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