充电桩作为智能电网的重要组成部分,不仅是能源变现的渠道,也是能源数据流量的导入端口。虽然现在这个行业还依然享受政府补贴并受制于商业模式的不成熟,但随着电动汽车的上量和普及,充电桩发展前景可观。在数据为王的互联网时代,率先对充电桩进行布局,无疑具有极强的战略意义。
充电桩对于电动车的意义不言自明。与传统燃油车具有较强的续驶里程不同,里程焦虑导致消费者在选购电动车时顾虑重重,而充电桩恰恰是解决这一问题最有力的利器。没有充电桩,我国制定的轰轰烈烈的500万辆电动车计划也就无从谈起。
一个充电桩就是一个互联网入口,虽然现在这个行业还依靠政府补贴,并受制于商业模式的不成熟,但随着电动汽车的上量和普及,充电桩发展前景可观。
暂未盈利但前景颇好
毫无疑问,充电基础设施建设速度慢,已经严重制约并限制了电动汽车的发展。
据统计,目前我国新能源汽车大概有12万辆规模,但是充电桩只有3万个。按国际上通常所要求的电动车与充电桩至少达到1:1比例或更高的配置标准,充电桩的数量远远不能满足当前市场的需求。
由于整体运营模式的不成熟,当前的充电桩市场与许多新兴产业一样陷入了“先有鸡,还是先有蛋”的尴尬。
“现在我们需要做的就是先把充电设施建好。”专注于充电机制造和充电设施解决方案的江苏万帮充电设备有限公司(星星充电)总经理苏浩向中国工业报记者表示,通过手机APP平台的方式,城市的充电联网运营是可以解决的。
其实,相对于较为传统的单一充电模式,另一家从事充电事业的公司已经开始解决小区内群体的充电问题了。青岛特来电新能源有限公司副总裁郭永光告诉中国工业报记者,特来电重新定义了汽车充电,他们的技术可以在一个固定区域(如小区或停车场)内,在至少有10辆以上需要充电车群的状态下,对汽车群进行同期充电。
同样从事充电行业研究的西安正麒电气技术总监王超认为,虽然目前安装充电桩的企业还远未到盈利的时候,但充电桩资产具有资源属性。由于变电容量需要配套改造,停车场、小区内充电桩建设比例不能过高,充电桩明显具有“稀缺性”,先入者即占有了先发优势,这一点甚至可以类比加油站与高速公路的建设。可以肯定,充电桩作为智能电网的重要组成部分,不仅是能源变现的渠道,也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代,率先对其进行布局,无疑具有极强的战略意义。
互动起来才能把事业进行下去
以当前电动汽车市场发展比较理想的江苏省常州市为例,在常州只有200多辆电动汽车的背景下,其充电设施已经达到2000个左右。在苏浩看来,常州市充电事业的发展,虽然主要是他所在的星星充电所为,但从事情的整体发展来看,从政府到企业到个人,相关产业链上的互动是最为重要的。
“现在来看,常州市的整个社会群体都介入进来了。我们做过一个预测,建充电桩有点像酒店的WiFi。在早期,中国电信给饭店做免费的安装,大家都会拒绝。电动汽车充电桩也会与WiFi相似,早晚会成为饭店必备的配置,今后客人来到酒店也会先找有没有充电桩。我相信,充电桩迟早会有遍地开花结果的那一天。”曾经在上海世博会上做过电动公交车换电站站长的苏浩,对未来充满了憧憬和信心。
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本田日产同比下滑!日系三厂商最新销量出炉
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汽车行业关注(autochat.com.cn)12月07日报道——
12月6日,本田中国公布2024年11月及1-11月终端汽车销量。数据显示,2024年11月,本田在华终端汽车销量为76773辆,同比下滑28.02%。2024年1-11月,本田在华终端汽车累计销量为740399辆,同期比69.3%,即同比下滑30.70%。
据统计,自进入2024年以来,本田在华销量已连续10个月出现下滑,而销量下滑背后的主要的原因之一是“燃油车卖不动,电动车乏力”。以10月零售数据显示,10月本田在华仅有三款车型销量破万辆,销量最高的是本田CR-V,为18499辆;雅阁和皓影销量分别为13452辆和12982辆;排名第四和第五的是思域和型格,销量分别为7836辆和6366辆,其它车型销量均低于5千辆。
9月26日,东风本田旗下全新紧凑型轿车——灵悉L上市,新车仅推出一款车型,售价12.98万元,新车采用全新的品牌LOGO,在车市中主要与比亚迪秦PLUS、长安启源A07、东风eπ007、埃安AION S等车型。
除上述车型外,在纯电动车型方面,此前本田在华已上市e:NS1/e:NS2/e:NP1/e:NP2共计四款车型,但四款车型销量表现均十分有限。零售数据显示,10月e:NP2、e:NP1、e:NS2、e:NS1销量分别为451辆、21辆、21辆、10辆,与目前车市主流的新能源汽车销量相差甚远。
相比于其它日系厂商,本田在电动化转型上的节奏并不慢,但从本田当前在华的表现来看,其销量并不乐观。当然,出现这种情况的本田中国并不是独一份。
12月6日,日产中国也公布2024年11月及1-11月销量。数据显示,2024年11月,日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内销量为63545辆,同比下滑15.14%;其中,东风日产(包括日产、启辰和英菲尼迪品牌)销量为59512辆,同比下滑15.76%。2024年1-11月,日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内累计销量为621713辆,同比下滑10.53%。
简单来说,当前日产汽车在华的日子也不好过。11月初,日本汽车宣布下调年度利润预期,并将在全球裁员9000人,削减全球20%的产能。此外,日产汽车正采取包括降低销售、综合及行政开支,降低成本,优化资产组合等措施,希望以此扭转业绩。对此,日产汽车总裁兼首席执行官内田诚(Makoto Uchida)从11月起自愿放弃50%的月薪,其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。
到了11月底,外媒报道称,日产正寻求投资者,以此帮助其度过关键的一年。原因是其长期合作伙伴雷诺正出售部分日产股份,其已经将持有日产汽车股份从此前的46%降至40%。知情人士透露,日产正在寻找一个稳定的长期股东(例如银行或保险公司)以替代部分雷诺的股权,甚至不排除与其它日本车企合作的可能性,其中就包括本田,日产正进行一系列重组措施,以应对中国和美国市场销售下滑的压力。而日产汽车高管在接受采访时也表示,日产汽车还有12-14个月的生存期。不过,针对这一消息,此前日产汽车方面表示:“我们不对猜测性报道进行评论。”
除了本田汽车和日产汽车在华销量已公布外,另一日本汽车厂商丰田汽车在华销量也已出炉。
据日本共同社报道,11月丰田汽车在华销量为17.6万辆,同比增长7.0%。日本共同社表示,在政府促进汽车以旧换新政策以及丰田新车型投放效果的带动下,10个月丰田汽车在华销量首次转为增长。
当前全球车市正发生翻天覆地的变化,后续汽车市场或将面临格局与技术重新洗牌。尤其是随着燃油车市场份额的急剧萎缩以及新能源自主品牌竞争力的不断提升,包括日系品牌在内的合资品牌“不愁卖”、“躺赢”的局面已一去不复返。据乘联会数据显示,2021年至2023年,日系车市场份额分别为22.6%、20%、17%,呈现逐年下跌趋势,而今年上半年已跌至14.9%。未来,日系品牌想要留在中国市场,就必须在电动车领域快速做出革新,实现质的变化。毕竟在汽车市场新一轮格局的重塑下,大浪淘沙,不进则退是必然的趋势。
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