帝都一直是一个神奇的地方，此前一直将插电式混合动力车型拒之门外的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(以下简称《目录》)将被“淘汰”，取而代之的是国家统一的新能源汽车产品目录。虽然如此，今后要想开着混动汽车进京也不会太简单！
日前，北京市科委新能源与新材料处处长许心超在“2014全球新能源汽车大会”上透露，“按照中央要求，北京的新能源准入方式将改变，由目前的目录制转变为备案制。此后北京市政府将加强事中和事后的监管。”
对此，一位北京市新能源汽车推广方面的相关负责人在接受《每日经济新闻》记者证实了这一说法，他表示：“目前，北京市经信委正在对这一政策进行实际操作。”
此前，北京市的新能源《目标》主要涉及纯电动车型，并未覆盖插电式混动车型。但是，未来即便执行国家统一的新能源汽车产品目录，北京或仍不考虑将插电式混动车型纳入鼓励范畴。
对此，一位国内新能源车企业相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，虽然目前在插电式混合动力车型的使用等方面存在一些争议，但这不应该成为地方政府排挤插电式混合动力车型的借口，上海市近期的做法值得北京借鉴。
准入从目录制转为备案制
2014年1月23日，北京市发布《北京市示范应用新能源小客车管理办法》(以下简称《办法》)，根据这一规定，凡是符合条件的新能源小客车将被纳入《目录》，并获得北京市财政补贴，进入北京市摇号系统的单独摇号池进行摇号。
对于此次执行的新能源准入新规，上述北京市新能源汽车推广方面相关负责人表示，“北京市这一做法将减少新能源车的准入程序，未来只要进入国家新能源汽车补贴目录的新能源小客车，都将有机会进入北京市进行销售。”
他同时透露：“北京市新能源汽车准入从目录制转变为备案制，主要是因为国家将重新制定统一的新能源目录，地方目录将被没有存在的意义；同时这一做法将大大减少北京市新能源车的准入程序，希望吸引更多的新能源车进入北京市场，满足消费者的需求。”
根据北京市经信委网站公布的信息，截至目前该市仅公布了一批共两期进入《目录》的车型，共包括7款，分别为北京牌轿车E150EV、比亚迪E6、荣威E50、腾势电动车、华晨宝马之诺IE等。
此前，北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明曾告诉《每日经济新闻》记者，“截至2017年，北京市新能源汽车将达到17万辆，去年计划达到2万辆，2015年为3万辆，2016年达到6万辆。”然而，2014年北京市实际推广新能源汽车8050辆，仅占当年推广计划的40.25%。
插电式混动车进京存争议
此前不少评论认为，新能源汽车国家统一目录制定之后将破除地方目录，插电式混合动力也将借此在北京市等地区获得和纯电动车相同的待遇。
然而，现实却并没有想象中那么美好。
上述北京市新能源汽车推广方面相关负责人表示，“此次北京市取消新能源汽车目录，和插电式混合动力车进入北京市场是两回事，目前能够在北京市备案的新能源车依然是电动车。”
一家新能源汽车生产企业的相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“目前我们并没有得到北京市将放开插电式混合动力汽车的消息，我们依然在等待下一步的政策。”
对此北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表示理解，在目前我国大多数地区充电桩建设不足，不少插电式混合动力车型的使用和内燃机车没有区别的情况下，政府出钱补贴此类车型并不能达到节能环保的目的。
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世也认为，各个地方有权利决定当地示范运行和推广的新能源汽车车型，这一做法与制定国家统一新能源汽车目录没有必然联系。
然而，在不少专家和新能源车生产企业看来，这并不是地方政府给予插电式混合动力汽车“非国民待遇”的合理理由。
“如果担心插电式混合动力汽车没有使用插电模式，导致节能环保作用差，那么地方政府完全可以将政府补贴转换为相同金额的电卡进行发放。”一位新能源汽车生产企业相关负责人认为。
目前，一些地方政府也已为这一问题找到了解决方案。从今年1月起，要获得上海新能源车免费牌照，需出具停车位和充电桩的证明，否则无法上牌。
据了解，在插电式混合动力车型和纯电动车享受相同待遇的上海，2014年实现新能源车销量1.1万辆，其中70%以上为私人购买。而北京新能源私人推广数量仅为3612辆，占新能源汽车销量的44.87%。因此，目前能够加速我国新能源车运营与推广，重要途径之一是普及插电式混合动力车型，但这类车型能否攻破地方壁垒，仍是个待解的难题。
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历史性时刻！比亚迪超越德系
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汽车行业关注（autochat.com.cn）08月19日报道——
据乘联会发布的报告显示，7月国内乘用车市场零售销量为172.0万辆，同比下滑2.8%，其中新能源汽车零售销量为87.8万辆，同比增长36.9%，而传统燃油车零售销量为84.0万辆，同比下降26.0%。
燃油车市场规模，在新能源车的强势进攻下不断缩容，是既成事实。根据乘联会数据，7月自主品牌市场零售106万辆，同比增长13%，当月国内份额为61.8%；主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，当月国内份额为25.6%。豪华车零售22万辆，同比下滑11%，当月市场份额为12.5%，同样出现下滑。
根据乘联会公布的国内车企零售销量榜单来看，不难看出市场竞争压力巨大，两极分化十分明显。《汽车行业关注》发现，其实单靠比亚迪就已经超越各系别市场，7月比亚迪零售销量为31.2万辆，同比增长35.0%，市场占有率为18.1%，而德日美系品牌市场份额分别为17.6%、12.9%、5.8%，均出现同比下滑。这是比亚迪市场份额首次超过德系，这不仅是比亚迪的历史性时刻，也是中国汽车的历史性时刻。作为对比，6月比亚迪汽车在国内市场的份额为15.9%，而德系品牌份额为18.6%。
2022年，比亚迪以180.5万辆反超一汽-大众成为国内第一厂商，后者全年销量177.9万辆。在此之前，一汽-大众已经连续三年夺得国内乘用车销冠头衔，2019年-2021年销量分别为207.2万辆、211.0万辆、177.8万辆。当时，《汽车行业关注》就曾断言，比亚迪依靠新能源汽车将会持续蚕食合资品牌市场，一汽-大众很难再重回国内厂商第一。两年后的今天，比亚迪超过的不仅仅是大众品牌在华市场份额，而是整个德系品牌，包括宝马、奥迪、奔驰等。
德国是汽车工业传统强国，拥有百年汽车设计、生产历史和完善的产业供应链。不过，近年来随着汽车新能源转型趋势加速，德国造车“老师傅”遇到了新问题，德系三大巨头大众、奔驰、宝马在中国市场出现销量逆增长。
众所周知，大众汽车约30%的销量来自中国市场，中国市场是其全球最大的单一市场，而如今大众汽车在中国市场也出现销售疲软。零售数据显示，大众品牌7月在华销量为14.9万辆，奥迪品牌为4.5万辆。
零售数据显示，7月一汽-大众销量为11.42万辆，同比下滑22.6%，之所以一汽-大众销量下滑如此严重，主要是因为旗下拥有大众、捷达、奥迪三大品牌，这三大品牌均下滑，其中捷达品牌下滑41.6%，大众品牌下滑21.4%，奥迪品牌下滑20.0%。上汽大众销量为8.82万辆，同比下滑11.8%，其中大众品牌下滑12.5%，奥迪品牌增长50.1%，斯柯达品牌下滑39.9%，虽然奥迪品牌实现大幅增长，但其在上汽大众体系内的占比较小，无法弥补大众品牌下滑带来的损失。
奔驰宝马也是如此，7月华晨宝马销量为4.9万辆，同比下滑18.2%，而北京奔驰为4.7万辆，同比下滑7.0%。在燃油车时代，BBA有各自独特的光环，凭借优异的舒适性和操控性成为一时的流行风尚。不过，随着自主高端品牌愈发强大，当前品牌影响力在消费者购车意向中的占比正在逐渐变弱，汽车的软硬件实力成为消费者考量的重要指标。在这种背景下，如果BBA不能及时跟进技术革新路线，即便牺牲品牌价值也换不来销量的增长。
车型方面，7月德系品牌共有10款车型销量在万辆以上，包括朗逸、帕萨特、奔驰C级、奔驰GLC、迈腾、奥迪A6L、探岳、奥迪Q5L、宝马3系、途观L，其中大众品牌销量最高的车型是朗逸，为2.4万辆，奥迪品牌销量最高的车型是奥迪A6L，为1.2万辆，奔驰品牌则是奔驰C级，为1.4万辆，宝马品牌则只有一款车型在万辆以上，宝马3系为1.1万辆。
在电动化浪潮下，中国车企快速崛起，与此同时带来的是燃油车的衰退，合资燃油车库存积压，市占率不断下滑，最终合资厂商被迫加入价格战。可令人唏嘘的是，燃油车降价越离谱，越没有人买，最终承压的是经销商，卖出去了经销商亏惨了，卖不出去经销商也很难受。于是，越来越多的经销商出现亏损，转卖自主品牌新能源汽车。
业内人士表示，预计到2030年，中国燃油车市场份额会进一步被压缩，届时中国市场将有四分之三的汽车为电动汽车。“国外汽车品牌在中国市场不应该在一个越来越小的市场中去卖车，必须要在电动汽车方面构建起自己的竞争力，而要提高竞争力，与中国新势力车企合作不失为一个很好的途径。”
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