【世界观】关于汽车的八大“谣言”

过年的时候在酒桌上听朋友说，某日在路上被追尾，对方车头保险杠都掉下来了，自己的车尾只是被蹭掉点油漆，由此得出结论—自己的车很耐撞，很安全。于是庆幸自己买对了车，大家把盏相庆……其实这种说法在汽车安全工程师看来，纯属是没有科学依据的谣言。

然而春节年年过，谣言代代传，和汽车有关的谣言还不止这一个。其中有些流言，在某些厂商或者经销商的吹嘘之下，竟然堂而皇之地成为了营销说辞—对于消费者而言，这是一种极为隐蔽的欺骗。

破除谣言最有力的武器是证据，只希望在证据面前，这些没有任何技术含量的谣言们会不攻自破。必须强调的是，以下谣言排名不分先后。

日系车钢板太薄，不安全

几乎所有的汽车消费者或是车迷都听到过这样的说辞。其实，这是一种对日系车的不负责任的偏见。记者掌握的证据显示，这条谣言其实是竞争对手为了打压日系车车企所进行的一次很成功的概念传播，该概念最初出现在2005年广本雅阁“婚礼门”事件之后。由于当时中国缺乏安全碰撞测试手段，而整车制造标准又远远低于发达国家，合资品牌都是依照落后的中国汽车制造标准来造车，出现“婚礼门”不过是迟早的事情，只不过撞枪口的是广本雅阁而已。

有人将此事件解读为日系车企的良心“大大的坏了”，实际情况并非如此，因为一个国家工业品的质量好坏看的不是企业的良心，而是由该国的工业制造标准来决定的。所以浙江相关机构在“婚礼门”事件发生后出具的事故质检报告中，涉事雅阁车型才会“完全符合国家标准”—其实这并不矛盾。但不管怎么说，雅阁的“婚礼门”不但将自己置于风口浪尖，也将所有的日系车品牌拖下水。

然而此事过后，日系车企励精图治，在最近的C-NCAP公布的碰撞测试评分表中，获得超五星安全评价的一共有七款车，其中有四款是日系品牌—其中就包括广本雅阁，还有两款是韩系品牌，剩下的一款是吉利旗下的自主品牌，而消费者普遍认为安全性较好的德系车和美系车，却无一上榜。

此外，有机构对市场上常见车型的钣金厚度进行了对比，发现无论德系车、美系车还是日系车，钣金厚度均介于0.65～0.8毫米之间，并没有明显的厚薄差异，而钣金最厚的车，居然是东南三菱旗下某款车型。即将在国内上市的雪佛兰首款小型SUV，为了在碰撞中保护行人，其引擎盖采用了一碰就凹的吸能设计，这种前瞻式的安全设计，没准在深受此谣言荼毒的消费者看来，就成了“钢板薄不安全”的铁证。梅赛德斯-奔驰作为安全车身理论的鼻祖，其旗下的smart安全碰撞系数相当高。在欧洲，smart的保险杠、翼子板门板和引擎盖都是薄薄的塑料，由此证明，钣金厚薄和车辆碰撞安全无关，车架的结构设计、用料以及热处理工艺，才是决定车辆碰撞安全性的第一要素。

（“钢板薄不安全”的谣言在国外并没有发布。上图是宝马在2008年发布的Gina织物外壳概念车，这款车只是在车架上蒙了一层布，连钢板都没有。在谣言支持者的眼中，这款车的安全性一定很糟糕了。）

日系车省油

这一说法在日系车的拥趸中有很大的市场。其实该谣言从发起到传播，并非是日系车企的预谋，而是美日汽车大战的结果。这条谣言的历史，恐怕比“钢板薄不安全”更长。早在上世纪90年代中国汽车市场刚刚兴起的时候，为了扩张海外市场，美日车企开始在中国设合资厂，结果日本来了个奥拓，美国来了个切诺基。老百姓一比较，噢，奥拓比切诺基省油。而在进口轿车层面，无论是丰田皇冠、日产蓝鸟，和凯迪拉克或林肯在油耗水平上也不可能同日而语。如此一来，谣言就形成了。

在国内1.6升排量紧凑级车这个最大的细分市场中，记者调查了网友实际提供的百公里平均油耗数据，其中马自达3星骋为7.9升（134个样本），丰田卡罗拉为7.7升（126个样本），日产轩逸为6.8升（100个样本），大众高尔夫为7.1升（219个样本），福特福克斯为7.6升（859个样本）、大众朗逸为6.8升（111个样本），斯柯达明锐为7.1升（39个样本），标致408为8升（61个样本）……从中可以看出，在1.6升自然进气车型当中，大众朗逸和日产轩逸在油耗上不相上下，而日系车在整体上相对竞争对手也没有优势可言。同时，我们也应该看到，由于在技术上过于落后，1.6升排量的标致408在油耗评比中处于下风。这说明，油耗和品牌国籍无关，只和技术应用有关。如果日本人的引擎真的省油，也不至于在勒芒耐力赛中只拿过一次冠军—别人一箱油跑10圈我一箱油跑12圈，24小时跑下来，比别人少加十几次油，冠军舍我其谁？如果这一理论成立，日本车企还可以在F1上一手遮天……可惜，这是谣言。

车身越硬越安全

对于这条谣言的传播，其实上海大众难辞其咎。当年上海大众在中国市场投放了一条Polo的电视广告，说的是男主角为了在墙上钉墙钉，抓起手边的Polo汽车模型当锤子，以此来暗示Polo的车体像锤子一样硬。这条广告显然是误导了民众对于安全车身的正确认识。在这样的误导下，很多人会觉得最安全的陆上交通工具是坦克。美军坦克曾经在阿富汗遭遇交通事故滚下路基，车身没什么大碍，结果撞击力在没有缓冲的前提下直接传递给了车内乘员，导致二死一伤。这一事例告诉我们，车身刚性和钢板厚度，不是评价一款车是否安全的直接证据。

在此必须强调一点，在全世界所有的碰撞测试中，没有一条安全评价是依据汽车形变和破碎程度来做出的。换句话说，哪怕车身被撞成麻花，只要里面的乘员安然无恙，这款车就足够安全。然而遗憾的是，大部分网友却喜欢根据车辆在事故后的形变破碎程度来评价一款车的安全性。

乙醇汽油动力差

几乎所有使用过乙醇汽油的中国车主都会一口认定“乙醇汽油动力差”，原因是乙醇热值没有汽油大，如果使用乙醇汽油，车辆油耗会明显增加。在这里，所有的中国车主都犯了一个概念混淆的错误—将燃料的动力表现和热值混为一谈了。例如，1公斤TNT炸药爆炸能释放出420万焦耳的能量，1公斤标准煤的热值则高达2926万焦耳，从热值上看，TNT不及煤炭的零头，但是就爆炸威力而言，煤是永远都无法和TNT相提并论的。笃信流言的车主都忽视了一个物理参数，那就是能量释放的速度—这是TNT之所以是TNT的根本原因。

瑞典超级跑车Koenigsegg CCXR在使用普通汽油时最大输出806马力；而使用E85生物乙醇汽油之后，最大输出跃升至1018马力——如此也佐证了乙醇汽油的动力性优于普通汽油。

大众针对巴西市场曾经推出最终限量版的Kombi双燃料面包车。大众表示，在使用乙醇燃料时，该车引擎输出会比使用普通汽油高2马力。究其原因，乃是乙醇的蒸发潜热高于普通汽油，从而可提升引擎进气量以及燃烧效率，再加上乙醇汽油含氧量也比普通汽油大，从而最终导致引擎喷油嘴的喷油量增加。换句话说，乙醇汽油热值小，但是燃烧速度更快，单位时间内释放出的能量更多，因此动力性反而比普通汽油好—当然，其油耗也会更高。从经济角度而言，笔者对乙醇汽油也没什么好感。

合资车厂造车水平比外国差

基本上所有的车主都会同意这样的说法。众所周知，合资车的品质普遍比外国的同款车型低，但这不是因为合资车厂的造车水平比外国工厂差的缘故。广汽本田曾经代工过一批出口欧洲的本田Jazz（这款车在国内被称为“飞度”），这说明国内合资车厂具备世界一流的造车水准。既然如此，为何合资车在整体品质上不如外国车？说到底，汽车标准中外有别才是真正的罪魁祸首。

有一点必须强调的是，汽车品质从来都不是由汽车企业的良心来决定的，而是由所在地区市场的产品标准来决定的。由于中国汽车标准不如欧美，所以不能指望在中国市场上投放的合资车型在品质上能够和外国同款车型相提并论。笔者曾经在南非开普敦探访过当地汽车市场，由于当地的汽车标准完全照搬英国，所以当地市场上大众Polo的最低售价折合人民币居然要16万元之多！如此售价是中国消费者无法想象的。由于供应南非的大众Polo产自墨西哥，因此人工费用显然不是造成该款车售价明显高于中国的根本原因，而是标准太高导致成本增加的后果。

配备DSG变速箱和1.4TSI引擎的大众第7代高尔夫在欧洲售价高达24350欧元，折合成人民币超过20万。高标准导致的成本增加因素最终转嫁到消费者头上

所以说，中国合资车厂并不是造不出欧美品质的汽车，不是不可为，而是不愿为，要想提升中国市场上的汽车品质，办法只有一个，那就是修改中国的汽车生产标准—当然，中国消费者将会为这一结果付出更高的代价，由此产生的连锁反应会对国民经济、社会就业带来怎样的影响，谁都无法预测。所以，笔者期待中国汽车标准提升，但是反对针对中国汽车标准搞“大跃进”式的冒险。

进口车的安全性一定比国产车好

国内所有的进口车销售人员都会向前来咨询的顾客介绍，他们所销售的进口车满足欧洲E-NCAP或北美NHTSA五星安全标准，而大部分消费者也支持这样的说辞。在笔者看来，这种说辞无疑是一种欺骗，因为没有证据表明他们所销售的进口车是依据欧洲或北美安全标准来制造的。前面已经说过，广汽本田针对欧洲市场生产的本田Jazz，完全是依据欧洲标准生产。同理，出口到中国市场的车型，只要满足中国汽车标准即可。还是那句话，一个国家的产品标准决定了这个国家市场上该产品的质量等级。既然如此，中国消费者对进口车安全性的信心究竟从何而来？

前段时间，国内市场上销售的全进口起亚VQ（威客）由于全车系都没有配备ESC电子车身稳定控制系统，被媒体质疑是针对中国市场的严重减配。起亚中国公关部则发布了一篇不痛不痒的声明，不承认减配，并且表示该车本来就没有配备ESC。于是笔者通过特殊途径找到了起亚北美的一篇新闻稿，该新闻稿名为“2014 KIA SEDONA EARNS NHTSA 5-STAR SAFETYRATING”，起亚VQ在北美被叫做SEDONA。在这篇官方新闻稿的第三段，明确写着该车不但标配ESC，还标配TPMS胎压监测系统以及TCS牵引力控制系统。如此一来就真相大白了，进口起亚VQ的确是严重减配，其主动安全性绝对比不上国产合资奥德赛。不过我们不用去质疑起亚中国的良心，毕竟是中国的汽车标准没有强制标配电子车身稳定控制系统，起亚这么做尽管令中国消费者不开心，但合理合法。

笔者查阅了一下国内C-NCAP有史以来的所有碰撞记录，发现只有现代飞思（Veloster），现代新胜达以及斯巴鲁森林人这三款进口车的身影。欧洲市场上销售的现代飞思满足E-NCAP五星级安全评价；而出口到中国的现代飞思，在国内的C-NCAP碰撞测试中，却只拿到四星安全评价。这该作何解？难不成C-NCAP在标准上要高于E-NCAP？显然这是不可能的。说到底这还是中外标准差异化所导致的结果。至于现代新胜达以及斯巴鲁森林人，这两款车在欧洲同样满足E-NCAP五星安全评价，在国内成绩也是C-NCAP五星评价—“此五星”不等同于“彼五星”。显然，进口到中国的这两款车在安全性方面也无法和它们在欧洲市场上的同型车相提并论。

标准的差异化还造成了进口车在安全性方面缺乏监管的严重问题。前面说了，C-NCAP的碰撞测试车型中只有三款进口车的身影。在当今中国市场上，绝大部分进口车品牌对于C-NCAP都不屑一顾。不屑一顾的理由是C-NCAP之前的口碑太臭，标准太低，完全不能体现出进口车的安全性。实际上在笔者看来，与其说这是一种“不屑一顾”，倒不如说是“不敢一顾”。

在老百姓看来，进口车在C-NCAP中评分横扫国产车，是应该的；如果碰撞成绩连国产车都比不上，那是无论如何都难以原谅的。对于根据中国汽车标准“量身定制”的进口车而言，参加C-NCAP碰撞测试不会带来任何好处—现代飞思就是一个最好的反面教材。这才是诸多进口车对C-NCAP“不屑一顾”的真正原因。依据中国标准量身定制的进口车，本身在安全性上就无法满足国外权威碰撞测试的高标准，而在国内又拒绝C-NCAP的考验（因为C-NCAP标准不属于强制标准），如此一来，进口车的安全性该从哪里得到体现？历史的经验告诉我们，任何事物只要是长期缺乏监管，绝对会有问题。

几年前一位车身热处理的行家曾经和笔者聊起一件事，他有一次在修理厂看过某款因为事故待修的进口车，于是有意查看了该车A柱工艺，结论是这款进口车如果在C-NCAP碰一下，充其量能拿到三星成绩。而笔者查阅E-NCAP网站发现，欧洲市场上的同年式同车型却拿到了E-NCAP五星评价。

还是那句话，标准决定一切，中国汽车标准不但决定了国产合资车的品质及安全性，也可以决定进口车的品质及安全性。相对而言，在中国市场上越偏门，保有量越少的进口车型，可能越接近原产国的汽车标准—因为在中国市场上销量少，车厂不太可能在生产中更改标准，因为那样做成本反而会更高。但是购买这样的进口车型也要承担极大的风险，那就是配件获取不易，维修难度更大。

“我们的车拿到四星评价！”

这是吉利一位售车小姐在不久前对笔者说的话。当时吉利帝豪EC7在E-NCAP的碰撞测试中获得了四星评价，这是中国人自主设计的自主品牌车型在E-NCAP中获得的最高评价，这是一件绝对值得庆贺的事情。但是，这件事和在国内销售的帝豪EC7没有半毛钱关系——那是出口到英国且依据英国标准生产的帝豪EC7，和笔者在国内展厅内看到EC7完全是两回事。

出口英国市场的英国版吉利EC7在E-NCAP中拿到四星评价，这是迄今为止国产车在E-NCAP所取得的最好成绩。

其实这是一个很有代表性的谣言。很多车厂都喜欢用国外同型车在国际权威碰撞测试中取得的优异成绩作为针对国内市场销售话术，在笔者看来，这样的话术有欺骗消费者的嫌疑。笔者曾经考证过某自主品牌汽车在出口车型和内销车型上的高屈服强度材料使用比例—在出口到南半球某发达国家的车型中，其车架结构上的热成型高强度钢材的使用比例达到12%，而内销的同型车新，其热成型高强度钢材的使用比例不到10%。

不要小看这两个百分点的差异，外销车型在该国的碰撞测试中拿到四星评价，而内销车型在标准低得多的C-NCAP碰撞中，只拿到三星安全评价。此外，尽管内销车和出口车都采用了“热成型高强度钢”，但相同部位热成型高强度钢的屈服强度也不尽相同，这也是导致两款同型车在碰撞测试上分出高下的原因之一。不过该车企在发布的新闻稿中，均对在国外获得的四星成绩大肆宣讲，却对C-NCAP三星成绩只字不提。

说到底，这还是汽车标准差异引发的结果。笔者很想对消费者强调一件事，那就是只要是在国内买的车，不管买的是自主品牌车，或是合资车，还是进口车，那么国际上任何权威的新车碰撞测试程序都和你的这款车没关系—除非有确凿的证据证明，该车的制造标准以及安全标准和发达国家的一致。

大力倡导电动车可以治理雾霾

之前笔者曾经发表过《电动汽车的环保谎言》，此文在网络上引来了大量攻击。有一部分较为理性的攻击者认为，传统内燃机在能源利用率上比电动机低很多，所以大力发展电动车对于治理雾霾依然具备实际意义。所以笔者再次就这个问题进行深入考证，争取用数学证据来说明问题。

国家统计局发布的数据显示，火电厂发电1千瓦时，需耗费0.404千克标准煤；每千克标准煤燃烧能产生约2.5千克的二氧化碳；而中国电力结构中火电占据了80%，因此由算式“0.404×2500×0.8”计算得出，我们在日常生活中每耗费1千瓦时电量，排放的二氧化碳是808克。以荣威E50电动车为例，电池容量18千瓦时，续航力为120公里，行驶1公里耗电0.15千瓦时，由算式“0.15×808”可以算出，荣威E50每行驶1公里，二氧化碳的排放量为121.2克—这还是在最理想数学状态下计算出来的结果，如果考虑到输变电损耗以及充电损耗等等因素，荣威E50电动车的实际使用导致的二氧化碳排放量很可能不低于每公里200克。

在最理想状况下，纯电动荣威E50在中国每跑1公里便会带来121克的二氧化碳排放量，而同等功率水平的传统内燃机汽车显然要比它更环保。

与之相比，而动力比荣威E50大得多的铃木奥拓每公里二氧化碳实际排放量103克（官方宣称为100克）—这个结果无疑会让电动车的支持者们沮丧。此外，每千克标准煤燃烧过后还将排放生0.272千克粉尘颗粒物，通过类似公式便可算出荣威E50每跑1公里至少带来13克的粉尘颗粒物排放，这更是令传统内燃机望“尘”莫及。然而必须承认，荣威E50每行驶1公里的充电费用相当低。然而省钱跟环保，绝对是两个不相干的概念。在中国大规模普及电动车，只会带来更大的环保压力。