福布斯炮轰北京车展：中国汽车业一盘危局

规模完爆世界五大车展的北京国际车展即将开闸泄洪，全世界的目光都瞄准了中国，有满怀憧憬的，有寻觅商机的，也不乏酸味十足的。

这不，美国《福布斯》杂志为了展现与众不同的视角，与其他欧美同行保持距离，就撰文炮轰北京车展。其举出的三大论据部分是实情，只可惜语言浅薄，论点糟糕，即使是小学阅卷老师，也会给它打上一个Zhuangbility的评语。

《福布斯》用三个论据来支撑其中国汽车要没落的论点：

一、全球电动车的焦点从东方转移到西方，配备可靠电池技术的电动车特斯拉将超越比亚迪。

二、中国人驾驶甲壳虫和别克代表较高社会阶层，驾驶自主品牌汽车则代表平庸，60%的市场被德、日、美、韩、法系品牌把持。

三、与污染斗争成为优先点，各地通过限制新车牌照数量，来削减汽车保有量。

这三大论据支撑了一个核心观点：丧失政策支持和政府投资的中国汽车业呈现失宠态势，而将于4月20日开幕的北京车展将展现出这一点。

中国汽车业失宠了吗？自主乘用车的发展只有十几年，哪一年不是在合资品牌压迫下求生存？跨国车企可以在全国各地扩充产能，美其名曰东南西北战略，而谨慎扩张的自主品牌却经常受人指摘。政府投资更偏重于国有大企业集团，而受益者往往是集团下的合资企业。今天的吉利、长城和比亚迪，并不是靠政策支持活下来的。带着酸葡萄心态看中国的《福布斯》，将自主品牌的成功归功于政策保护，将未来的不确定性归功于政府投资的缩减，本身就是一个笑话。

至于把甲壳虫和别克视为高阶层汽车，与自主品牌搞阶级对立，将特斯拉作为“可靠电池技术”的代表来耻笑比亚迪，已让人无暇吐槽。

《福布斯》并不知道，尽管中国大力推广电动车，但地方保护思维严重，各大省市都有准入政策，比亚迪E6、秦等新能源车在中国的推广，比在美国都难。相比而言，特斯拉可就幸运得多，有望成为第一个享受中国政策补贴的进口电动车品牌。王传福在美国比在中国更受欢迎，他和马斯克的遭遇是一样的。只不过，前者在美国是稳步推进，后者在中国则是平步青云。

建议《福布斯》的记者们来中国看看，以高大上著称的北京车展其实并不是自主品牌的地狱。屡受外资压迫的自主车企们，正在为赢得尊严打一场硬仗，他们的展台或许不够奢华，但技术力和创新力仍能让人眼前一亮。

尽管土豪们一定会瞬间清空特斯拉展台上的Model S，但这并不能代表人民群众的心声。最后，送给《福布斯》一句中国的流行语：“You Can You Up，No Can No BB”。

附：《福布斯》杂志《China Auto Show 2014: Where Too Much Success Can Be A Bad Thing》（2014年北京车展：成功过头可能泰极否来）全部译文，由盖世汽车网翻译：

中国汽车行业，一度是国家政策制定者的宠儿产业，在国务院4万亿元刺激投资中占有较大份额，而近年来逐渐呈现失宠态势。也许再没有比4月20日开幕的北京车展更能够体现这一点的了。

过去几年来，厅堂回响着车企议论中国车市远大前途的话语，类似沃伦·巴菲特投资比亚迪、吉利（原文为吉利汽车Geely Automobile，实为吉利控股集团Geely  Holding Group）收购瑞典沃尔沃汽车——这些声音如今都很大程度上平息了下来。

首先，中国政府对慷慨解囊抱持越来越谨慎的态度，由于财政越发收紧，汽车行业获得大笔投资的好日子可能一去不返、再难重现。其次，中国整体上深受空气污染困扰，而汽车被视为污染重要来源之一。政策制定者逐渐转向着眼削减道路上车辆的数量，而不再是安排更多车辆上路。

车企老总在此类盛事上面临的提问将主要围绕上述三类热点话题展开，基本上涉及投产环保车、提振中国本土品牌和在华扩张VS市场份额方程。当宏观背景从根本上发生改变，相同的话题也将转向不同的方向，其中有些甚至将不再是热议话题。

一、绿色环保车型的未来？不是比亚迪，很可能是特斯拉。

特斯拉公关经理Shanna Hendricks在一封电子邮件中重申，特斯拉“今年将不会以任何规模参加北京车展”。不过特斯拉Model S在华接受预定的状态以及定价被中国媒体渠道广为报道。特斯拉在中国消费者中间能够获得多大的成功？又能多及时交付产品？当前已经成为关注焦点。

然而别忘了在特斯拉之前，一颗冉冉升起的新星是在香港上市的比亚迪，其曾于2008年至2010年间大量占据媒体版面头条。比亚迪创始人王传福一度成为无数媒体记者锁定的目标，这些媒体人希望寻找出王传福和巴菲特之间的秘密关联，以及大规模量产纯电动车的战略。

比亚迪在中国和海外制造数以百万计电动车的诺言“一鸣惊世”，但却未能兑现，留下诸多猜测：其他电动车制造商是否能够实现目标？焦点逐渐从东方转移到西方——一家美国车企是否可能超越比亚迪，成功地推广配备可靠电池技术的电动车？

二、中国自主品牌？没有什么特别好说的。

在中国，外资品牌汽车比本土品牌更吸引消费者，已经成为定律。驾驶一辆甲壳虫或者别克意味着你属于较高的社会阶层。而驾驶自主品牌汽车则意味着庸碌，这使得中国本土汽车制造商需要加倍努力推销产品。在政策支持的缺失下，汽车行业丧失能量。曾经有一个时期，国产车期望出口到美国或者欧洲，但大部分最可能成功的车企例如吉利、奇瑞和华晨均告放弃。

除了上述的理论之外，数字支持更加有力。中汽协官方数据显示，中国品牌车辆市场份额从2012年的41.9%降低至2013年的40.3%（编者注：此处是指乘用车市场份额40.28%）。几乎60%的市场均被德系、日系、美系、韩系和法系品牌把持。事实上，中国品牌车辆正挣扎试图超越50%门槛。

三、激进的扩张？等一下，与污染斗争将是新的优先点。

当美国官员称赞福特对俄亥俄州就业率贡献，以及通用汽车本周二发布声明将在密歇根州增设岗位时，中国政府面临的更要紧任务在于净化空气。诚然，在刺激提升GDP和保护环境需求之间是一场拔河比赛，但随着净化雾霾天气成为国策，地方政府也将作出响应。

那么大趋势在于？地方政府将必须限制新车牌照数量，作为削减汽车保有量（原文Reduce，应为控制）的途径之一。鉴于中国公共交通系统极其不理想，公众意识到驾车成为一种必需的诉求。但政策对拥车不利，加上未能解决的道路拥堵问题，车主将不得不屈从接受公交系统，将就一段时间。