陈清泰：电动车发展要警惕快速扩张背后的风险

1月12日，新能源汽车全年销售数据出炉，33.1万辆的销售成绩稳居世界第一。这个数字是去年的3.4倍。在多项利好政策的推动下，当前我国新能源汽车市场形势喜人，但也逐渐暴露出不少问题。

1月13日，在中国电动汽车百人会媒体恳谈会上，中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰，针对当下我国电动汽车发展中存在的问题发表了看法，以下是陈清泰在此次恳谈会中的发言实录：

2015年我国新能源汽车产业总的来看“形势喜人，成绩可嘉”，但“挑战和困难也不少”。

从销量来看，2015年新能源汽车是爆发式增长，全年销量突破了30万辆，稳居全球第一。这个数字的背后到底说明了什么？我想有以下几点：

首先，国家把电动汽车作为一个发展战略，推进和促进的政策体系已经比较完善、比较全面。无论是从产业发展角度、激发用户角度，还是从基础设施完善、商业模式开拓等等方面政策都已涉及且力度较大，产生了很强的激励作用。

其次，这个数字说明中国的电动车技术在走向成熟的过程中不断进步，从基础的技术来看，已经得到了市场认可。如果30多万辆电动车能卖出去，用户能够接受，表明我们的技术已经具备了相当的基础条件。

第三，这个数字背后还反映了中国各个城市和全社会对电动汽车，或者是新能源汽车的认同程度在提升，潜在用户在扩大，这是很可喜的。因为传统燃油汽车的惯性使用习惯太大，这样一个颠覆性的，或者是一个替代性的技术能在社会上得到相当程度的认同、认可，是非常不容易的，这是必须要闯过的一关。现在，我们已经迈出了重要一步，过了第一个重要的坎儿。

很多试点城市，通过政策感召力和环境问题的倒逼压力，使大家越来越感觉到清洁能源这条路必须要走，清洁汽车的路必须要走，新能源汽车的路必须要走。这是不容易的，因为地方政府也要掏真金白银，也要拿出很多资源。所以当前的成绩非常可喜，为电动汽车的后续发展奠定了一个比较好的基础。

但是新能源汽车当前面临的挑战和困难也不少。一方面，企业对电动汽车热情度较高，当然这里也有不均衡。原有的汽车骨干企业发力不够，相对比较迟缓；一些后起的车企，比如像比亚迪，确实把电动车当作了一个公司的长期战略在做。事实上，骨干车企都深度参与了电动汽车的“863”等规划，但真正开始做的时候，还是比较犹豫，踌躇不前。

应该承认，每个企业都是理性的，只是各个公司的战略不同。有的公司需要把电动汽车作为自己实现超越的一个机会，所以，把它作为自己的战略，下很大功夫搞研发。也有的公司还在等待，想等着别人发展起来后，再引进技术走别人的路。

每个企业有不同的战略，我们很难责怪别人，大家各走各的。但是从国家战略角度讲，政府还是希望能够通过发展电动车实现新的突破。

在新能源汽车产销快速增长的时候，也有人提出了一些担心，包括欧阳明高教授，我也有同感。根据我国多年发展经验，当一个产业快速发展的时候，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张，从而忽略技术前进，忽略在技术上如何打好基础，有更强的竞争力。

2015年中国新能源汽车产销辆稳居全球第一，但是中国电动汽车军团的实力超过跨国公司了吗？我想显然不是。比如，当前中国电动汽车的产量和市场规模都超过了德国，但这只不过是德国的汽车企业在电动汽车上还没开始发力，不能认为我们在技术上实现了超越。在电动汽车的技术积累上，我们的差距还很大。

现在，我的担心是，如果我们在这个时候，“萝卜快了不洗泥”，把所有的资源都用在产能扩张上，会有不一样的前景。

我们的技术没有过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴是起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，电动车市场会受很大影响。所以销售数字并不代表我们的技术真正过关了，能够和主流燃油车抗衡了，现在我们还没有达到这个水平。

电动车市场还没有完全启动，未来竞争的道路还很长，真正能走到最后，能够获胜的企业，是有良好技术支撑的企业，而不是那些拼拼凑凑搞出一个车子、四个轮子能转的企业，因此企业要把电动车作为一个长期战略，必须要夯实自己的技术基础。

第三个问题，到今天为止，电动车还是一个对政策高度依赖的市场，但是这个市场应该开始逐渐变化。国家的激励政策开始出现退坡，我认为这是非常正确的，应逐渐把政策性市场变成政策和市场双驱动的市场，而不是单驱动。

新能源汽车领域的新进入者，他们从中看到了太多机会，愿意冒险拿自己的真金白银投进来试错。但我相信100个进来的企业，将来会有90个退出。不过，它不找政府要钱，自己拿真金白银，它的贡献就是试错——加速了试错过程，分散了试错成本，由全社会来分担，不要政府出，这就是它们的贡献。如果这个时候，既有的企业缺乏动力，有动力的又不让进入，还要实现自己的战略，我想这是自己跟自己较劲，不是好的政策。

新进入者各有各的目的。有的想捞一把就走。捞一把就走不排斥，但是不能形成劣币驱逐良币，这就叫监管，就是说如果搞假冒伪劣、粗制滥造达不到国家标准，就得狠狠惩罚，要罚得它倾家荡产，这样才能保持一个良好的产业生态。

第四个问题是关于地方保护的。这个问题虽然国务院相关部门已经讲了几次了，但是问题依然没有完全解决，带来的负面效应很大。在市场规模还比较小的时候，怎么样能使一些有竞争力的企业脱颖而出，必须要有一个开放的市场。地方保护带来的结果，就是有竞争力的企业得不到充分发展，或者缺乏竞争力的企业也失去了参与竞争的机会，两败俱伤。不要以为，政府保护一下，它就能过得了，没那么简单，它只不过是在保护之下，晚一点被淘汰而已。我希望国家在这方面应该采取进一步的措施，通过各种方式来解决市场分割的问题。

第五，政府在电动车上要给全社会一个长期稳定的预期。因为汽车动力技术的变革是全社会的一个大变革，产业链很长，涉及到诸多部门、行业和产业。如果要使国家战略能够实现，必须要让企业把这件事情作为自己的战略，其必要条件就是有一个长期的预期。

当前，政策上的顶层设计问题我们正在陆续解决，其中的一个就是关于经济性激励的问题。补贴政策现在在慢慢退坡，接下来可能是燃油消耗量限制标准问题，还有一个零排放的标准，到底是哪一个、怎么弄，这需要进一步深入研究。

我的主张是，政策必须是双向的，是双刃剑，既有正面的激励，也有反向的倒逼。就是说，你不搞电动车可以，但是必须要支付更多的成本，因为燃油车是碳排放，必须要支付更多的成本，把支付的成本作为对做零排放汽车的一种激励。

所以，我主张交叉补贴，这样政府可以退出，可以把目标定的更长远，给社会一个长期的预期，这是非常重要的，也正在研究。按照这个方向我想原则上还是应该，政府的财政补贴要退出，实行交叉补贴。

最后一个问题是，当电动车逐渐向市场转型的时候，当前它的技术水平就这么高，和主流燃油车相比确实还存在着很多不足，但是并不是在每一个细分市场的电动车都是弱点。在某些细分市场，电动车有它独特的优势，所以要把当前电动技术能够支撑，靠市场化运作能发展起来的那些产品和商业模式放开。这样就能让一部分细分市场的产品，依托市场自行走出来，不依靠补贴，把整个产业规模做大，做大之后电池技术各方面，在此基础上就可以慢慢发展，这也可能成为具有中国特色的电动车发展道路。

具体来看，比如像特斯拉为代表的高档车，是富人阶层消费的产品，数量很少。但有的电动车在一些短途的、小运量等市场上有很强的优势，比如我们在北京可以看到，由地铁到小区的接驳，有的小车跑得很好，物流最后一公里跑得很好，包括有的交通警察的巡逻车现在也在跑，环保车、一些工程车，候机楼跑的电动车都很好。

在这些细分市场里，电动车跑得很好，没有争论。争论在哪里呢？在这样的车能不能在中小城市跑。为什么在大城市可以跑，在中小城市不让跑？有人说这些车层次很低、技术含量不高。技术含量是慢慢发展起来的，市场需求层次高了它就高了，需求层次就那么低，它当然就满足了当地的需求。所以，中低收入水平的人，出行机动化的要求，是不是就不能被满足，可以满足的途径是不是必须要关闭，我想不应该是这样。

总之，当前我们应该考虑，电动车市场如何由政策驱动转向政策、市场双驱动，应该从政策上陆续解决一些问题，来向这个领域转化。

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