百度无人车，到底是放卫星还是想干嘛？

“你是否希望卖一辈子汽水”，史蒂夫·乔布斯劝百事公司CEO约翰·斯卡利加盟苹果公司时问的这句话，代表着硅谷改变世界的精神，因为仅仅赚取利润是不够的。这种企业家或者说行动家的精神，在中国的互联网人身上，似乎转化成了亦步亦趋。

2007年DARPA挑战赛决赛结束后不到一年，塞巴斯蒂安·特龙从斯坦福大学辞职，开始了在谷歌的全职工作，秘密启动了谷歌自驾驶汽车项目。2010年便有7辆无人驾驶汽车在加州道路上行驶。到现在，谷歌有近50 辆无人驾驶汽车组成的车队上路行驶了大约 160 万英里。

2015年12月10日，百度公布无人驾驶原型车顺利完成上路测试，在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。12月14日，百度又迅速宣布正式成立自动驾驶事业部，百度高级副总裁王劲担任事业部总经理，百度高级总监李震宇任副总经理，百度深度学习实验室主任林元庆兼任副总经理。

亦步亦趋也并没有什么错。因为谷歌的刺激，不仅底特律，全世界的传统汽车公司都启动了各自的自动驾驶项目，中国的互联网公司这么做也无可厚非。但是令《汽车商业评论》惊奇的是，百度自动驾驶事业部总经理王劲看起来大跃进式的目标。

王劲称，百度将聚焦于自动驾驶汽车的技术研发、生态建设与产业落地，“计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产”，其所谓的技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块，

根据美国国家公路交通安全局以及世界各研发机构最乐观的估计，全自动驾驶或者说无人驾驶汽车至少要到2025年才可能真正实现。到现在谷歌的无人驾驶汽车还在路上跑啊跑，并未宣布一个商用化时间，但是百度“三年商用化，五年实现量产”令人感觉到，要么这次中国人是真正领先了，要么就是在“放卫星”。

但是今天，也就是2015年12月16日，乌镇互联网大会开幕，国家最高领导人参观百度无人驾驶项目的消息一公布，我们认为，基本上这就是为了“放卫星”。尽管王劲补充说，这三年的商用在一定区域内，选择10个左右中国不同的城市和示范区进行。所谓“商用”更像是在特定路线上的长期实战演练，而不是大规模推广。

智能汽车研究专家、广汽集团工程研究院首席总师黄少堂在12月16日于常州举办的“智电未来——2015汽车产业国际投资论坛”上回答《汽车商业评论》相关提问时表示，此举首先是百度打造声势的一种宣传手段，提升股价，吸引人才与资本，快速提高关注度，何乐不为呢？

实际上，即使在中国国内，多家车企已在自动驾驶方面积累了多年经验，实现百度所谓无人汽车上述功能并非不可能。百度虽然自称此次测试开创了三个中国之“最”——测试路况最复杂、自动驾驶动作最全面、环境理解精度最高，但其自动驾驶技术只是刚刚起步，真正实现商用和量产还有很长的路要走。

首先，自动驾驶功能离不开传感器、激光雷达、信息处理系统和芯片技术，其成本和售价高昂。比如，谷歌的无人驾驶汽车采用威力登（Velodyne）公司研制的64道激光光达系统，价格在7.5万美元至8.5万美元。百度无人车设备也要价不菲，车顶的装备就达六七十万元，这样的成本能否让自动驾驶汽车短时间内实现商用、量产？仅市场接受度和渗透率就是一个大问题。

其次，完全自动驾驶的实现离不开V2X（车与车、与基础设施之间的信息通讯）技术，只有这样才能更显著地改进车辆运行，降低交通事故、提高驾驶安全。由于我国交通基础设施落后、交通环境复杂，三五年内实现V2X装置的全面覆盖也不是一件容易的事。更何谈量产？

第三，关于通信标准的建设、政策调整、交通系统改革都需要时间来过渡。此前，波士顿咨询公司曾发布的一份报告称，根据对市场经济效益的分析，预计2025年首批全自动驾驶汽车将正式上路。中国的这一时间也许会更晚。

此外，将摄像头、传感器与芯片连接去做一些对齐车道或者自适应巡航控制相对容易，但要达到完全自动驾驶则难得多，除了V2X的配合还要让系统去自动学习。自动驾驶汽车的最理想状况是处于最大网络或者车队中，与网络内其他成员分享数据并从中学习的汽车，这就势必需要大量的数据。

我们认为，现在IT巨头缺乏的是汽车实验和路上测试专家，无论是深度学习也罢，人工智能也好，还得向人学习。而测试汽车的专家才能真正提出符合人体工学设计，符合使用者习惯的车，传统汽车工业如此，今后的智能网联汽车也应该如此。

这也是为什么特斯拉和谷歌在现阶段自动驾驶技术的研发上，都非常注重数据的收集、积累和利用。特斯拉在造车的时候就已经在车身安装了传感器，所以只需升级今年10月发布的最新7.0车载系统，即可实现半自动驾驶。这样特斯拉就可以把每个驾驶员都当作自动导航的高效专业训练员。

只要车主许可，来自全球约10万辆Model S（包括无法实现自动导航功能的）都会把在路上的行驶数据传到云端。这些数据以每天大约150万英里的增长速度被（以匿名形式）整合到地图之中，让自动导航系统看到车辆的行驶路线和选择偏好，然后将此覆盖到第三方的基础地图数据上，再进行不断地更新、校准，后期只要迭代系统即可实现更精准的自动导航。

谷歌作为无人驾驶汽车最积极的探索者，到今天还处于测试而非商用阶段，就是为了收集数据和调教自动驾驶系统，以使其更精确地分析判断复杂的实际路况。

百度自动驾驶项目于2013年起步，在这个领域已是后来者，为什么短短两三年后就敢宣称商用和量产计划？除了放卫星作秀外，它还有什么想法？

《汽车商业评论》认为，从战略角度考虑，自动驾驶虽然还处于发展阶段，但无疑是具有巨大潜力的市场，先进入这个市场占个位子以观时机。在中国，百度拥有地图尤其是高精地图的绝对优势，其自主采集和制作的高精度地图记录完整的三维道路信息，能在厘米级精度实现车辆定位，这是实现自动驾驶必不可少的条件。百度作为中国三大互联网巨头之一，怎么会甘心只做地图供应商，放弃也许可以抢更大一杯羹的机会呢？

百度没有驾驶数据的积累，只能利用其在地图、软件开发、搜索、算法的优势与车企合作。抛开宣传、吸引资本的因素，如果百度在自动驾驶有什么野心的话，那就是意图占领直接与顾客打交道的“口”，也就是价值链的最高端。在获取数据的同时，还能为用户提供附加服务。长远来看，这才是最有价值和利润的。

但是车企是否愿意将CAN总线接口开放给百度呢？对于企业来讲，汽车本身是一个封闭复杂的系统，牵一发动全身，这也是为什么一些国际汽车品牌拒绝与谷歌、苹果合作。从另一个角度讲，车企自主研发的话成本过高、时间太长，也需要与互联网科技公司的优势互补。

王劲前几日表示，百度将携手零部件厂商、整车制造商、出行服务商，以及相关政府部门、协会等产业链上的企业、组织一起构建“智慧出行”生态。奇瑞汽车董事长尹同跃、比亚迪董事长王传福也受邀成为百度自动驾驶顾问，不排除与百度的合作意向，但能达到什么程度的合作暂时还不得而知。如果能达到双赢的效果那自然是最理想的。

清华大学汽车工程系主任李克强教授在今天的常州“智电未来——2015汽车产业国际投资论坛”上对《汽车商业评论》表示，互联网企业的创新精神值得车企学习，但智能网联车是一个复杂系统，需要一定的积累和对数据的准确把握，仅靠互联网企业短期内是做不起来的，真正做到跨界融合才是未来的出路。